從2009年的500輛到2019年的381萬輛，國內(nèi)新能源車保有量爆發(fā)式增長。然而，今年7月22日新補(bǔ)貼政策實施后，“后補(bǔ)貼”時代新能源車市往哪走，成為今年汽車界全國人大代表熱議的話題。就整車高成本、核心零部件利用率低、二手車殘值率低等新能源車生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)問題，以及頂層設(shè)計、如何邁過“雙積分”紅線等行業(yè)、車企面臨的待解難題，三位全國人大代表支招新能源車“下半場”。
全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍：
待破“雙積分”結(jié)轉(zhuǎn)時間限制
2017年，為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《雙積分管理辦法》）開始實施。隨著汽車市場不斷發(fā)展，《雙積分管理辦法》曾多次修訂。2019年9月，工信部就曾發(fā)布征求意見稿，擬對2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求進(jìn)行修訂。
全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍認(rèn)為，新起草的《雙積分管理辦法》修正案中，擬規(guī)定NEV正積分可結(jié)轉(zhuǎn)，但設(shè)置僅可結(jié)轉(zhuǎn)三年，每次結(jié)轉(zhuǎn)按50%扣減積分?jǐn)?shù)量和可結(jié)轉(zhuǎn)的前置條件等方面限制，對于傳統(tǒng)車企發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的積極性會造成一定影響。為此，尹同躍建議取消對NEV正積分結(jié)轉(zhuǎn)的相關(guān)條件限制，以提高傳統(tǒng)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的積極性。
除對乘用車《雙積分管理辦法》提出建議，尹同躍還提出制定商用車積分管理辦法，并提議將乘用車和商用車的積分打通，使輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統(tǒng)籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。尹同躍認(rèn)為，商用車是中國在汽車行業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域，國內(nèi)尚未對碳排放較大的商用車制定積分管理政策。
此外，針對新能源汽車核心零部件的制造利用，尹同躍呼吁相關(guān)部門應(yīng)提倡新能源汽車核心零部件再制造再利用。當(dāng)前新能源汽車大約三年就有非常大的技術(shù)突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎(chǔ)核心零部件系統(tǒng)，如電驅(qū)動、電機(jī)、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復(fù)再使用價值。
尹同躍建議，國家要推動新能源汽車基礎(chǔ)高價值零部件延長在役壽命工程，將再制造歸入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；出臺政策允許整車制造企業(yè)回收低續(xù)航新能源汽車，經(jīng)升級改造后視同新車銷售；允許回收鋁合金及復(fù)合材料車身以及電池、電機(jī)、電控等新能源汽車三電系統(tǒng)，納入再制造再回收體系。
在尹同躍看來，通過“再制造再利用”，制造企業(yè)有能力投入更多精力進(jìn)行新產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計，形成良性循環(huán)，對推動我國制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)品更新?lián)Q代、技術(shù)進(jìn)步和人員素質(zhì)提高十分有利。
全國人大代表、合眾新能源董事長方運(yùn)舟：
出臺一攬子支持政策
受疫情影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到?jīng)_擊。對此，全國人大代表、合眾新能源董事長方運(yùn)舟表示，國家加快研究出臺新能源汽車一攬子支持政策，運(yùn)用政策、技術(shù)、資源優(yōu)勢，加快推動新能源汽車的普及，讓高品價比的電動汽車觸手可及。
自從國內(nèi)補(bǔ)貼大幅度退坡后，2019年我國新能源市場出現(xiàn)首次負(fù)增長。今年突如其來的疫情，更是加重市場壓力。方運(yùn)舟表示，疫情打亂了行業(yè)正常運(yùn)行節(jié)奏，短期內(nèi)汽車的生產(chǎn)和銷售將受到巨大沖擊，零部件供應(yīng)體系被打亂?！霸谝咔橛绊懴拢囀袌龀掷m(xù)下滑，消費呈疲軟態(tài)勢，作為新生事物的新能源汽車產(chǎn)業(yè)更需要國家研究出臺一攬子支持政策?！狈竭\(yùn)舟說。
實際上，近期國家和地方已出臺一系列刺激消費政策，對恢復(fù)新能源汽車市場產(chǎn)生積極的作用，其中包括延長新能源補(bǔ)貼政策。但是，方運(yùn)舟認(rèn)為，隨著逐步進(jìn)入市場化發(fā)展階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還存在很多問題。例如，新能源汽車行業(yè)技術(shù)更新快，產(chǎn)品無規(guī)模效應(yīng)，利潤微薄甚至虧損；新能源汽車關(guān)鍵系統(tǒng)供應(yīng)鏈資源緊張，成本居高不下；新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低；充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，影響新能源汽車使用的便利性等。方運(yùn)舟建議，未來應(yīng)大力推進(jìn)對公市場使用新能源汽車；放開城市新能源汽車限購指標(biāo)；支持新能源汽車下鄉(xiāng)，拓展農(nóng)村市場；積極推進(jìn)路權(quán)、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優(yōu)惠；給予新能源汽車企業(yè)專項研發(fā)資金支持，助力技術(shù)升級；給予金融、稅費及資金支持；延長國補(bǔ)政策退坡時間，加快資金結(jié)算。
全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英：
小型電動車不應(yīng)“一刀切”
受補(bǔ)貼政策影響，近年來小型電動車發(fā)展受到?jīng)_擊。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議，鼓勵小型電動車發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)A00級和A0級電動汽車市場份額為87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整后，小型電動車的市場占比迅速下降至65%，其中，A00級電動汽車直接下降20%，市場份額不足50%。
“新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策阻礙小型電動車發(fā)展。”王鳳英表示，新能源汽車補(bǔ)貼政策劃分維度不合理，過度推崇高續(xù)駛里程。導(dǎo)致小型電動車出現(xiàn)大幅下滑的最根本原因是由于車型限制，續(xù)駛里程相對不高，從而在以里程為主導(dǎo)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中能享受的補(bǔ)貼數(shù)額越來越少，因此在市場競爭中逐漸失去價格優(yōu)勢。
王鳳英認(rèn)為，受政策影響，電動汽車發(fā)展過度追求高里程會導(dǎo)致資源浪費。目前，市場上部分電動汽車為增加續(xù)駛里程，大量疊加電池，這種治標(biāo)不治本的方法不僅沒有提高電動汽車環(huán)保節(jié)能效果，更為嚴(yán)重的是加大電動汽車安全隱患，增加電動汽車安全事故的發(fā)生概率。
“小型電動車作為新能源汽車中的重要細(xì)分品類，產(chǎn)品價格更低、停車占地面積更小，在節(jié)能減排、資源利用上相比大型電動汽車更具優(yōu)勢，同時，社會資源消耗少，通行效率高?！痹谕貘P英看來，目前業(yè)內(nèi)仍存在對小型電動車的諸多認(rèn)知誤區(qū)，例如認(rèn)為小型電動車技術(shù)含量低、粗制濫造，影響我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，認(rèn)為小型電動車的發(fā)展會影響汽車工業(yè)進(jìn)步。
為推動小型電動車發(fā)展，王鳳英建議，一是確立小型電動車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，明確小型電動車范圍，劃分產(chǎn)品等級，將小型電動車和低速電動車、中大型電動車區(qū)分開來；參照燃油車等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，按照車身尺寸、整備質(zhì)量、續(xù)駛里程可將小型電動車分為A1、A2兩個級別；其次，規(guī)定小型電動車最高設(shè)計車速須達(dá)到80公里/時以上；二是制定以降低能耗為導(dǎo)向的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，從耗電量、輕量化程度等維度制定新的標(biāo)準(zhǔn)體系，促進(jìn)電動汽車技術(shù)和品質(zhì)不斷提升。對于符合A1、A2產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的小型電動車按照耗電量進(jìn)行梯級補(bǔ)貼。三是，給予小型電動車稅費優(yōu)惠。四是加強(qiáng)動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優(yōu)勢。
來源：北京商報
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