5月13日,中國汽車工業(yè)協(xié)發(fā)布了今年1-4月的中國汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)顯示了以下四個十分驚人的結果:
1、汽車整體:4月銷量198萬輛,下降14.6%;1-4月銷量835.3萬輛,下降12.1%;
2、乘用車:4月銷量157.5萬輛,下降17.7%;1-4月銷量683.8萬輛,下降14.7%;
3、中國品牌乘用車:4月銷量58.5萬輛,下降27.9%;1-4月銷量277萬輛,下降22.3%;
4、汽車出口:4月出口量8.3萬輛,下降11.8%;1-4月出口量31.4萬輛,下降1.6%;
這四組數(shù)據(jù)有些出乎人們的意料。原因在于,大家對下跌是有準備的,但沒想到幅度居然這么大,這有些讓人吃不消。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2018年數(shù)據(jù),當年新車銷量為2,808.1萬輛,為28年來首次下跌,但跌幅僅為2.8%。想不到今年1-4月就擴大到了兩位數(shù),超過了人們的預期。
人們擔心的是,后續(xù)這個下跌還會繼續(xù)擴大嗎?會擴大到何種程度?中國車市要徹底變風向了嗎?同時正值中美貿(mào)易重新開打之際,應該恐慌嗎?
還是來看數(shù)據(jù)。自從2009年中國市場新車銷量以1364.48萬輛成為世界第一之后,10年來這個“第一”的名頭就沒挪過窩。
2009年,美國市場的銷量為1043萬輛,僅略低于中國市場。但到了2018年,中國市場是2800萬輛,而美國市場為1733萬輛。
光從規(guī)模來看,即便2019年跌幅進一步擴大,其中還有大約1000萬輛的差額可供下跌,所以銷量本身并不是核心問題。但也不能就此說明中國市場比美國市場強,這只有市場“規(guī)模性”的意義,不代表實際差距。
另外一點,是中國品牌乘用車銷量的下跌,居然達到了20%以上,這一點需要特別注意。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),2018年中國自主品牌市場份額42.1%,2017年為43.9%,再上一年為43.2%。2019年會是多少,上漲還是下跌?這是人們關心的問題。
按照1-4月的數(shù)據(jù),中國品牌乘用車的跌幅為22.3%,而平均市場整體跌幅為12.3%,這意味著中外合資及進口汽車的跌幅低于中國品牌。
那么,2019年中國品牌市場份額很有可能跌到40%以下。
要對此感到害怕嗎?個人覺得要分兩個層面來看。
光看市場份額,肯定越多越好。但車市向來有這個說法:占據(jù)較小市場份額的豪華車賺錢最多,原因是品牌溢價能力強;再譬如中外合資企業(yè),外方拿走了大部分的利潤,有說70%的,80%的,也有說95%的。所以,中國品牌市場份額下跌,能不能代表中國品牌市場利潤也降低了呢?恐怕未必。
因為中國品牌整體向上也是一個不爭的事實,其中就包括長城汽車的高端品牌WEY,吉利的領克,奇瑞的星途等等。
WEY成立于2016年,成立后連續(xù)推出4款車:VV5、VV6、VV7及P8。到今年4月底,WEY品牌累計銷量已經(jīng)接近26萬輛。
另外一個國產(chǎn)高端品牌吉利領克,2017年11月第一款車型領克01上市,隨后又連續(xù)推出兩款車領克02、03。截止到今年4月,領克品牌累計銷量超過了16萬輛。
還包括奇瑞汽車早期推出的高端品牌觀致汽車,以及正在謀劃推向市場的星途品牌,這兩個品牌都定位在更高一級的市場。
還有上汽的名爵品牌,盡管其原本定位比榮威要低,但現(xiàn)在已經(jīng)代表上汽走向全球市場。當然目前的體量依然很小,但從投資趨勢和銷量增長看,這部分業(yè)務是向上的。
也就是說,中國品牌在頑強的向上。盡管目前高端品牌的體量很小,但這個整體趨勢未變。
以及一些新的電動汽車品牌:蔚來、理想、愛馳、威馬等,這些品牌的新車型大多一下子跳進了20萬元以上的區(qū)間,觸碰到了以前中國品牌沒有進入過的價格空間。這些品牌也為中國品牌的整體向上注入了一些活力。
總體來說,中國汽車產(chǎn)業(yè)也符合中國目前的國家戰(zhàn)略:從高速度發(fā)展到高質量發(fā)展。從這個點來看,今年1-4月中國車市的下跌,可以理解為是一個去蕪存菁的過程。
5月13日晚上20:46分,中國宣布將對約600億美元美國進口商品分別加征幅度不等(25%、20%、10%、5%)的關稅。在此之前的5月10日中午,美國宣布對2000億美元中國商品加征關稅,稅率由10%統(tǒng)一提升到25%。新一輪的貿(mào)易爭端來了。
中美爭端這意味著一次新的競爭。中國汽車產(chǎn)業(yè)作為下一個時代的開路先鋒,個人認為會在這場世界產(chǎn)業(yè)格局重塑的戰(zhàn)爭中扮演一個更加積極的角色。
來源:汽車記者