020年5月11日“中汽協(xié)”公布了最新乘用車銷量數(shù)據(jù)，4月份乘用車市場銷售153.6萬輛，環(huán)比增長45.6%，同比下降2.6%。1-4月全國乘用車市場累計銷售443.3萬輛，同比下降35.3%，降幅比1至3月收窄了10.1個百分點。中國汽車行業(yè)在飽受疫情摧殘了近3個月后，終于在4月份出現(xiàn)了一個期盼已久的“深V”反彈，這個反彈給彤云密布的汽車市場帶來了一絲希望的曙光，同時也給中國經(jīng)濟的復(fù)蘇增添了一份自信。
4月份乘用車銷量之所以能夠有這樣一個反彈主要歸功于各地出臺的刺激新車消費的優(yōu)惠政策，再有就是前兩個月疫情壓抑的消費需求的報復(fù)性集中釋放，所以我們必須清楚的認識到，4月份銷量的環(huán)比增長只是弱市中的一個反彈，中國汽車市場并不一定會就此撥云見日走出陰霾恢復(fù)如初，我們的經(jīng)濟復(fù)蘇之路還很漫長而且荊棘密布，這條經(jīng)濟復(fù)蘇之路到底有多艱難，最終還要取決于疫情對全球政治、經(jīng)濟的影響程度。
汽車市場是與經(jīng)濟走勢密切相關(guān)的，而世界經(jīng)濟的發(fā)展目前正遭受著新冠病毒的阻滯，雖然全球疫情總體來說有所緩解，但還遠沒有結(jié)束的跡象，我們對這個新冠病毒還有太多的未知需要研究和探索，正是這些未知的東西給我們的未來平添了很多不確定的因素。
下面我們就具體探討下疫情對我們經(jīng)濟影響的幾種可能方式：
第一種可能是疫情會像2003年的SARS一樣，在肆虐半年左右、天氣轉(zhuǎn)熱之際就突然消失的無影無蹤了，然后各個國家捐棄前嫌默默的自掃門前雪。這是我們目前能想到的最好的結(jié)局，但即便是這樣，即便是疫情現(xiàn)在就立刻、馬上結(jié)束，那這場瘟疫對我們經(jīng)濟的打擊也是前所未有的。國際貨幣基金組織4月份時曾經(jīng)預(yù)測說，“為減緩病毒傳播所采取的停業(yè)和封閉措施將使全球陷入自上世紀30年代大蕭條以來最嚴重的經(jīng)濟衰退”。該組織總裁格奧爾基耶娃在5月18日接受路透社采訪時表示，“來自世界各地的（實際經(jīng)濟）數(shù)據(jù)比預(yù)想的要更糟糕”。
第二種情況是疫情并不會因為北半球氣溫升高而消失。事實證明氣溫與疫情關(guān)系并不大，否則南半球和熱帶地區(qū)的新冠病毒傳播就無法解釋了，那么疫情的存在也就極有可能是一個常態(tài)，目前所采取的防控措施也有可能會長期保持，直到特效藥或有效疫苗的出現(xiàn)為止。而對于疫苗的研發(fā)，人們最樂觀的期望是最快18個月，但這是建立在研發(fā)過程一切順利而且病毒不發(fā)生任何變異的基礎(chǔ)上的期望，實際過程可能會很長，因為人類歷史上成功研發(fā)出病毒疫苗且具備大規(guī)模接種條件所需的時間，最短的也基本都在10年以上。而人們對于已發(fā)現(xiàn)的幾種冠狀病毒，包括最典型的例如SARS、MERS等病毒疫苗的研發(fā)至今還未有成功的先例，這也從側(cè)面證實了冠狀病毒疫苗研發(fā)的難度。當前這個事情值得期盼的是，由于此次疫情傳播范圍之廣和對人類傷害之眾都是前所未有的，所以各國對此都高度重視，但凡有能力的國家和經(jīng)濟體目前應(yīng)該都在埋頭疫苗及特效藥的研發(fā)，因此我們可以寄希望于這種高度的重視會創(chuàng)造出奇跡，但是，即使我們的期望最終沒有落空，那我們從今天開始也還需要再堅持至少一年以上，可是目前這種全球經(jīng)濟近乎停擺的狀況如果真的再持續(xù)一年的話，那么我們現(xiàn)在對未來經(jīng)濟惡化的預(yù)期無論怎么想象都應(yīng)該是不過分的了。
第三種情況也是最壞的情況，就是疫情引發(fā)的國際關(guān)系問題以及政治等方面的問題與疫情問題疊加共同影響經(jīng)濟。疫情爆發(fā)之先，全球政治及經(jīng)濟方面就本已問題多多，特別是中美貿(mào)易爭端給兩個當事國經(jīng)濟都帶來了負面影響，疫情爆發(fā)之后又由于一些國家政府及民間自己處理疫情的方式方法沒有得到他國的理解，產(chǎn)生了或多或少的“誤會”，因此又激發(fā)出一些新的矛盾，這些新的矛盾最終一定會影響當事方的相互關(guān)系，甚至升級到激烈對抗，從而影響到經(jīng)濟的發(fā)展。由于客觀的原因，這個問題無法在這里進一步展開討論，但凡有一定科學(xué)素養(yǎng)和基本邏輯思維能力的人，都應(yīng)該能從我們官方媒體的報道中深深的嗅出這種山雨欲來風(fēng)滿樓的味道。
以上就是我們現(xiàn)在能夠想到的疫情影響經(jīng)濟的三種可能，如果按照墨菲定律來判斷未來的形勢，那么第三種狀態(tài)極有可能被不幸言中?？偠灾?，我們未來面對的經(jīng)濟形勢要遠遠比疫情前更加嚴峻，因此處于這個經(jīng)濟大環(huán)境中的汽車行業(yè)絕不可能是一枝獨秀傲立群芳的。下面我們先回顧下疫情前中國汽車市場的情況：中國從2005年開始到2017年乘用車的銷量一直保持著一個高速增長的態(tài)勢，甚至在始于2008的席卷全球的經(jīng)濟危機期間，由于乘用車購置稅減半政策的出臺居然還引發(fā)了一個超級爆發(fā)，并在2017年形成了中國乘用車銷售歷史上的第一個波峰，直到2018年乘用車的銷量才停止了增長開始下滑，到2019年下滑的力度進一步加大。這一切表明在現(xiàn)有經(jīng)濟形勢和人均收入水平的情況下，中國乘用車市場在經(jīng)過十數(shù)年的高速增長后已經(jīng)暫時達到了一個飽和狀態(tài)，如果用通俗的語言來解釋就是，能買車的基本上都已經(jīng)買完了，買不起的依然還是買不起?，F(xiàn)在如果要想打破這個僵局，重新激活市場，那就必須要想辦法創(chuàng)造出新的增量消費能力。
在投資學(xué)理論中，人們把受商業(yè)周期影響的行業(yè)分成增長型和價值型兩大類，汽車行業(yè)就屬于典型的價值型行業(yè)，即行業(yè)受商業(yè)周期變化影響較大。2018年由于我們經(jīng)濟發(fā)展遇到瓶頸，再加上中美貿(mào)易摩擦等一系列問題導(dǎo)致我們經(jīng)濟增速放緩，乘用車的銷量也隨之同時開始了下滑，當然汽車銷量與GDP增速絕不是單純的線性相關(guān)這么簡單，但乘用車市場與經(jīng)濟景氣程度絕對是高度統(tǒng)一的，這在成熟的市場中是早已被驗證了的鐵律。
我們都知道汽車市場需求的構(gòu)成無外乎就是老用戶的替換需求和新用戶的首次購車需求，在車市進入飽和狀態(tài)時，舊車換新的需求就成為了市場的主力軍，而這個舊車換新的周期也與經(jīng)濟增速有關(guān)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，越是經(jīng)濟增速快的發(fā)展中國家，換車周期越短，而經(jīng)濟增速較慢的發(fā)達國家，換車周期則相應(yīng)的要長一些。有機構(gòu)曾經(jīng)做過一個統(tǒng)計，在2006至2017年間，全球平均換車周期大概是13.6年，而中國是5.3年，同時該機構(gòu)還進一步分析指出隨著GDP增速的下滑，我國汽車行業(yè)的換車周期，有可能隨之延長，最終會向韓國、日本靠齊，即平均在13至15年左右。在上圖中我們可以看到，中國乘用車銷售量歷史上僅有2009、2010和2016年三個年份同比增量達到了300萬輛以上，無獨有偶，這兩個銷售小高潮的間隔正好是6至7年，基本與這個中國目前的“換車周期”相吻合，所以如果沒有疫情出現(xiàn)且中國經(jīng)濟沒有發(fā)生大的變化，那么下一個乘用車銷售波峰原本應(yīng)該在2030年前出現(xiàn)，但是疫情的爆發(fā)徹底的打破了這一切應(yīng)有的節(jié)奏。
目前，我國經(jīng)濟已經(jīng)受到疫情嚴重的影響，從已公布的今年一季度經(jīng)濟數(shù)據(jù)來看，GDP破天荒的達到了-6.8%，并且在今年兩會的政府工作報告里也略去了今年GDP的增長目標，在答記者問時總理還特意解釋這是為了穩(wěn)就業(yè)保民生，可見擺在我們面前的經(jīng)濟形勢是多么的嚴峻。美國經(jīng)濟學(xué)家阿瑟奧肯曾經(jīng)有一個著名的研究成果，簡單的說就是在經(jīng)濟良性發(fā)展的經(jīng)濟體內(nèi)GDP每提高兩個百分點，就會增加一個百分點的就業(yè)率，反之亦然，這一理論亦被稱作奧肯定律。那么根據(jù)奧肯定律來推斷，我們一季度的就業(yè)率毫無疑問是下降的，今后的就業(yè)率也不會樂觀，這種狀況一直會持續(xù)到經(jīng)濟的好轉(zhuǎn)，所以在以后的一個相當長的時間里市場會面臨著購買力不足的困惑，而由于疫情的常態(tài)化存在，人們?yōu)榱藴p少公共交通帶來的病毒傳播的危險，又對自駕出行有了更多的需求，因此未來汽車市場的主要矛盾就是人們?nèi)找嬖鲩L的購車欲望與購買能力持續(xù)下降的矛盾，為應(yīng)對這個矛盾，大部分人們的消費行為就有可能表現(xiàn)為消費的降級，也就是說原本想買進口車的，現(xiàn)在可能會選擇國產(chǎn)車；原本要買國產(chǎn)車的可能會選擇更便宜的；原本要換車的，可能會再等等。那么，未來主機廠的主要工作方向就應(yīng)該是如何在保證汽車固有功能和必要的舒適功能基礎(chǔ)上降低制造成本從而降低銷售價格，主觀上滿足廣大人民群眾的需求，客觀上保證整車廠的銷售量，使企業(yè)運行在良性的發(fā)展軌道上，而不是追求所謂的“新技術(shù)”來提高售價增加賣點。
目前中國各行各業(yè)都存在著一種非常不健康的風(fēng)氣，就是大家都在追求為創(chuàng)新而創(chuàng)新，都希望用所謂的“創(chuàng)新”來創(chuàng)造新的需求來擴大市場，例如前段時間某車企對外宣布研發(fā)防冠狀病毒汽車，宣稱坐在這樣的車里，就像給人戴上3M口罩一樣安全。我們姑且不論這個“新技術(shù)”有多么不著調(diào)，先設(shè)想一下坐在這樣的車里會不會缺氧，再思考一下是戴個口罩坐在車里方便還是把全車的密封性提高幾個數(shù)量級容易？再有就是打開車門那一剎那應(yīng)該讓車主怎么操作呢？前幾天在網(wǎng)上聽了一個講座，非常欣賞講座里的一個觀點，就是人的需求千百年來基本上沒有變化，還是我們現(xiàn)在眼前這些，但需求被滿足的方式是多種多樣的，科學(xué)技術(shù)不會創(chuàng)造出新的需求，它只是給人們提供了一種成本更低的方式來滿足人們的需求。所以真心希望整車廠們不要動不動就拿出什么大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、健康智慧座艙等“高大上”的術(shù)語來忽悠消費者，而是要潛下心來用現(xiàn)代科技造出更低廉的汽車來滿足現(xiàn)階段普羅大眾的需求。
另外，在疫情常態(tài)化、經(jīng)濟持續(xù)低迷的大環(huán)境下，汽車行業(yè)傳統(tǒng)的推廣、銷售模式也可能會被迫改變，過去那種大規(guī)模的人員密集的新車發(fā)布會和汽車展可能為防范風(fēng)險而成本加大，另一方面也會由于人們對疫情的擔(dān)心而降低了參與度使得推廣效果大打折扣。所以一些新的替代模式可能會應(yīng)運而生，例如線上推廣加線下體驗等等都可能會被嘗試。這里順便插一句題外話，前幾年熱火朝天的共享汽車行業(yè)，如果現(xiàn)在不做出相應(yīng)的改變，肯定也會在這次疫情當中灰飛煙滅，因為不可能有人愿意冒著風(fēng)險進入并停留在一個被陌生人剛剛使用過的密閉空間。這個問題也從側(cè)面說明了疫情對我們經(jīng)濟的影響是方方面面無處不在的，當然疫情的影響也不都是負面的，這就是我們所說的疫情也會帶來機遇。那么疫情給我們汽車行業(yè)會帶來哪些機遇呢？我們沒有資格妄想，還是希望專家們來研究，也同時希望業(yè)內(nèi)有識之士多一點思考找問題，少一點嘩眾取寵唱贊歌。
汽車行業(yè)除了整車廠外還有一個重要部分就是汽車零部件領(lǐng)域，這個領(lǐng)域除了要直接面對疫情的影響外，還有可能要承受整車廠傳遞過來的因消費降級產(chǎn)生的壓力。但那些處在行業(yè)“食物鏈”頂端的具有相對壟斷性、高附加值、高新技術(shù)的產(chǎn)品則不必太擔(dān)心這個壓力，典型的如自動變速箱。而那些低附加值、沒有核心技術(shù)的勞動密集型產(chǎn)品就很難幸免了，就拿我們的汽車車輪行業(yè)來說，雖然行業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍采用了機械手、傳送帶等手段實現(xiàn)了少人化、自動化生產(chǎn)，但這些自動機械的使用只是簡單的替代了人工搬運，并沒創(chuàng)造出提高產(chǎn)品附加值的核心壟斷技術(shù)，換句話說就是現(xiàn)有的自動化生產(chǎn)稍微用點心誰都會做，所以我們認為它仍然屬于勞動密集型產(chǎn)品。那么如果汽車市場真的出現(xiàn)了消費降級的趨勢，輪轂行業(yè)會出現(xiàn)怎樣的情況呢？答案是也會出現(xiàn)以“替代”行為為主的“消費”降級。首先，從產(chǎn)品的制造工藝上來看，車輪中鍛造工藝的部分產(chǎn)品極有可能降級為鑄造工藝的產(chǎn)品；從產(chǎn)品的材質(zhì)上來看，諸如碳纖維、鎂合金材質(zhì)等高成本的部分車輪有可能降級為鋁合金輪轂，而鋁合金材質(zhì)的部分產(chǎn)品也有可能回歸到鋼制車輪，這是市場層面的車輪產(chǎn)品的消費降級。而從車輪生產(chǎn)層面來看，我們拿鑄造鋁合金輪轂產(chǎn)品的生產(chǎn)為例，除了原材料以外，在保證產(chǎn)品質(zhì)量不受影響的情況下，其它輔助材料、耗材、工裝、設(shè)備及備件等等都有可能面臨以替代為主的消費降級，說白了也就是用無條件的降成本行動贏取企業(yè)度過難關(guān)的機會。另外，中國鋁合金輪轂產(chǎn)品與其它汽車配件相比還有一個獨特的地方，就是正常情況下，這個產(chǎn)品有一半的市場是在海外，屬于外貿(mào)依存度較高的產(chǎn)品，所以中國鋁合金輪轂行業(yè)受疫情的影響又比其它汽配行業(yè)多出一個變量，目前來看，由于全球抗疫的需要，海外車企停產(chǎn)、海運停頓已經(jīng)致使我們出口訂單幾乎歸零；同時疫情和貿(mào)易摩擦引發(fā)的矛盾也將會通過不斷變化的中外貿(mào)易關(guān)系繼續(xù)影響這個產(chǎn)品未來的海外市場。
以上就是我們對新冠疫情有可能給我們及我們汽車行業(yè)帶來影響的分析和預(yù)判，但愿我們判斷失誤，如果我們真的說錯了，這將是我們汽車行業(yè)的萬幸。然而，不幸的是我們經(jīng)濟正在下行已是不爭的事實；我們一直引以自豪的國內(nèi)“巨大市場”也有可能因為購買力的不足而無法完成拉動內(nèi)需的重任，這也是事實。就在剛剛閉幕的兩會記者會上，我們的總理指出，中國目前有六億人每月的收入僅僅一千元人民幣。在當下這個物價、房價水平下，我們怎么能忍心指望這六億任勞任怨與我們血脈相連的同胞肩負起拉動內(nèi)需復(fù)興經(jīng)濟的重擔(dān)？現(xiàn)在擺在我們面前的經(jīng)濟問題是：即使我們普通百姓窮其畢生所蓄也無法支撐起我們現(xiàn)在如此龐大的制造能力！當然任何一枚硬幣都有其兩面，我們從中也可以看到這六億人巨大的潛在市場，如果人們的實際收入真能與國家經(jīng)濟發(fā)展的速度相匹配，這六億同胞都能達到平均線以上的收入水準，何愁內(nèi)需不振呢？好在我們的權(quán)力部門正在積極改變，據(jù)官媒報道，一些地方政府已經(jīng)允許在規(guī)定的時間、規(guī)定的地點和其它規(guī)定的條件下讓商販們可以安心在路邊經(jīng)營了，再也不用擔(dān)心被追逐的滿街狂跑了……。
記得上學(xué)時老師曾經(jīng)講過，一般經(jīng)濟表現(xiàn)出的問題背后都蘊含著諸多的社會矛盾，要想徹底解決只能是深究其根源，但目前的狀況是非經(jīng)濟的問題我們不敢討論，純經(jīng)濟的問題我們又沒有能力解決，所以這里只能借用許小年先生3月26日在中歐校友總會與校友分享的《疫情對全球經(jīng)濟和金融的影響》一文中的觀點來結(jié)束本文，也許這樣做還能夠一定程度的挽救我們的經(jīng)濟，那就是：保護私有財產(chǎn)、國退民進、放松管制、全面減稅！
王巨光
2020年5月30日星期六 于沈陽
經(jīng)營性網(wǎng)站備案信息